可持续航空燃料龙头股有：可靠的低碳产品航空业虽然不是碳排放超级大户，却是碳减排的“困难户”，开发可实现碳减排的航空替代燃料已成为国际民航业的共识。可持续航空燃料（SAF）拥有减少碳排放（65-85%）、提高燃料性能（更高的闪燃点、更低的冰点和更强的热稳定性）、不产生额外支出、更高的能量密度等方面的优势。
政策分析：逐渐严格的政策推动欧盟SAF 的应用欧盟先后颁布了一系列政策，对可再生燃料提出了越来越具体和严格的要求。2021 年最新修订的RED Ⅱ — Fit for 55 一揽子提案主要提出了三方面的要求：1）提高可再生燃料的占比要求，规定2030 年可再生能源在欧盟最终能源总消费总量的占比从32%上升到40%，其中可再生能源在交通运输部门的占比达到26%，高于RED Ⅱ中的14%。2）填补RED 和RED Ⅱ对SAF 没有明确调和目标的空缺。提案中的ReFuelEU Aviation 法案要求在2050 年航空燃料概念股中SAF 掺混比例达到63%，其中合成低碳燃料（RFNBOs，Renewable fuels of non-biologicalorigin）占28%。3）法案提出将逐步取消航空免费排放配额，与国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）保持一致，首次将航运排放纳入欧盟排放交易体系。
市场空间：目前SAF 产能龙头股有利用率低下，未来市场空间巨大按照目前欧盟航空燃油消耗量及政策规定的SAF 掺混比例测算，2025 年和2030 年欧盟SAF需求量将达到109 万吨和419 万吨，2026-2030 年CAGR 为30.8%，但2021 年全球可用SAF产量仅为10.7 万吨，产量距离市场和政策要求有很大的增长空间。我国每年产生废油脂约为951-1376 万吨，国内废油脂供给充足，但利用率较低，且目前国内实际生产生物航空燃料的装置只有镇海炼化一套10 万吨/年的产能，国内市场供应缺失。
高成本长周期，使得SAF 发展受限
目前限制SAF 发展和应用的因素主要有：1）技术成熟度低。生物航空燃煤的工艺要求较高，HEFA 是最为成熟和使用最广泛的生物航煤生产技术，其他技术尚未实现商业化。2）生产成本问题。低转化率、小规模带来的高成本仍为行业发展最大限制，航空代用燃料的生产成本约常规航空燃料成本的2~5 倍。3）生物航空燃料产品认证昂贵且周期长。以中石化为例，从部署项目到取得RSB 可持续认证共计21 年，企业为了降低风险，更倾向于生产例如低碳柴油龙头股有的道路交通燃料。
国内布局：受限于技术壁垒，国内少数企业进入生物航煤行业概念股中石化镇海炼化公司拥有国内唯一10 万吨/年的产能的可持续航空燃料生产装置，该装置以生产生物柴油为主，可持续航空燃料的产率只有不到15%。而该公司的生物航煤产品也是4 月6日刚刚通过RSB 认证。东华能源则与霍尼韦尔UOP 在广东茂名签署战略合作协议，未来将借对方的先进技术打造国内首个可持续航空燃料产业基地。
风险提示
1、技术迭代不及预期，技术受国外厂商垄断；2、政策执行力度不及预期。
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